Przemysł samochodowy jest jednym z najprężniej rozwijających się pod względem stosowania sztucznej inteligencji. Tak dynamiczny rozwój pociąga za sobą już pierwsze ofiary – za pierwszą z nich uważa się Eleine Herzberg, która zmarła w wypadku 18 marca 2019 r. w miejscowości Tempe w Arizonie. Została potrącona przez samochód Volvo xc90 należący do marki Uber, podczas przejazdu testowego autonomicznego samochodu. W teorii miał być kontrolowany przez kierowcę siedzącego w fotelu. Ten jednak był zajęty przeglądaniem telefonu i nie zareagował w porę, gdy samochód uderzył w pieszą.
Amerykańskie sądy nie obciążyły Ubera odpowiedzialnością karną – kierowca za to został skazany na 3 lata w zawieszeniu za nieumyślne spowodowanie śmierci.
Natomiast dwa lata wcześniej, w Chinach, doszło do wypadku, w którym śmierć poniósł pierwszy kierowca semi-autonomicznego samochodu marki Tesla. Gao Yaning nie zdążył zareagować, gdy samochód poruszający się na autopilocie uderzył w zamiatarkę uliczną.
Z uwagi na powyższe, uchwalany jest szereg nowych norm regulujących zasady poruszania się po drogach samochodów autonomicznych zarówno w porządkach krajowych, jak i europejskich. Zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej, producenci mają obowiązek umieszczać w samochodach systemy pozwalające na chociażby częściowo autonomiczną jazdę. Należą do nich m.in. systemy automatycznego hamowania awaryjnego (AEB) z wykrywaniem pieszych i rowerzystów, a także inteligentne wspomaganie prędkości (ISA, inteligentny tempomat) oraz asystent utrzymywania pasa.
Chociaż poruszanie się pojazdów autonomicznych po polskich drogach jest jeszcze niedozwolone, w ustawie o ruchu drogowym możemy już znaleźć definicję pojazdu autonomicznego w art. 65k oraz wytyczne co do prowadzenia działań badawczych nad wskazanymi samochodami w art. 65l oraz art. 65m. Pojazd autonomiczny definiowany jest jako pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad pojazdem. Widzimy tutaj jasne wskazanie, że niedopuszczone jest wprowadzenie do obiegu pojazdów w pełni autonomicznych – kierowca musi mieć możliwość przejęcia kontroli nad pojazdem w każdej chwili.
Przepisy określające możliwość przeprowadzania testów są natomiast bardzo restrykcyjne – zgodnie z art. 65m ust. 1 pkt. 3 prawo o ruchu drogowym, zgoda na ich przeprowadzenie może zostać cofnięta już wtedy, gdy sprzeciwi się właściciel nieruchomości znajdującej się wzdłuż trasy, na której testowany ma być pojazd. Wymagane jest również złożenie pełnej dokumentacji na temat osób odpowiedzialnych za przeprowadzanie testów, miejsca, w którym mają się odbywać oraz czasu ich trwania.
Dnia 9 grudnia opublikowano projekt nowelizacji Ustawy Prawo o ruchu drogowym, który pogłębia jeszcze definiowanie samochodów zautomatyzowanych oraz nakłada kolejne obowiązki, które muszą zostać spełnione przez posiadaczy tych pojazdów oraz osoby odpowiedzialne za ich testowanie.
Nowe przepisy rozróżniają bowiem pojazd automatyzowany od pojazdu w pełni zautomatyzowanego – w pojeździe zautomatyzowanym nadal oczekuje się pewnych czynności po stronie kierowcy. Pojazd w pełni zautomatyzowany może poruszać się bowiem bez żadnej ingerencji z jego strony.
Nowe przepisy przewidują również możliwość przeprowadzenia testów samochodów zautomatyzowanych oraz w pełni automatyzowanych na drogach publicznych po uzyskaniu zgody administracyjnej oraz uiszczeniu opłaty wynoszącej nawet czterdzieści tysięcy złotych.
Organizator prac testowych zgodnie z proponowanym brzmieniem art. 65n będzie obowiązany między innymi rejestrować obraz ze wszystkich stron pojazdu, wyposażyć pojazd w odpowiednie zabezpieczenia cybernetyczne oraz zapewnić, by na miejscu osoby kierującej znajdowała się osoba posiadająca uprawnienia odpowiednie do kategorii pojazdu oraz kierowania nim.
Rejestrowane będą musiały być wszystkie testy pojazdów automatycznych i w pełni automatycznych, kolizje, wypadki, w których brały udział. Informacja o odbywaniu się prac testowych się będzie musiała zostać przekazana Krajowemu Koordynatorowi Prac Testowych siedem dni przed ich rozpoczęciem oraz zakończeniem.
W doktrynie postuluje się, by odpowiedzialność ponoszona była na podstawie art. 436 k.c. w zw. z art. 435 k.c. Samochód autonomiczny miałby być traktowany jak składnik przedsiębiorstwa lub zakładu wprawianego w ruch za pomocą sił przyrody, a odpowiedzialność miałaby być kształtowana na zasadzie ryzyka.
Zwrócić uwagę należy również na odpowiedzialność na zasadach ogólnych, którą przewiduje art. 436 § 2. Szczególnie istotna jest kwestia zderzenia dwóch pojazdów będących w ruchu. Przepis ten koncentruje się na potencjalnych szkodach, które mogłyby być wyrządzone osobom trzecim, pasażerom, pieszym. Problemem jednak jest określenie, kto dokładnie ponosić będzie winę za doprowadzenie do takiego zdarzenia. Istotne jest jeszcze, jak tę winę rozumieć – w kontekście samochodu autonomicznego trudno wskazać elementy podmiotowe, które mogłyby składać się na winę.
Wskazuje się głównie sześć podmiotów, które miałyby ponosić odpowiedzialność za wypadki spowodowane przez pojazdy autonomiczne:
- Kierujący pojazdem
- Posiadacz pojazdu
- Operator pojazdu
- Producent pojazdu
- Producent lub autor oprogramowania
- Organ władzy publicznej zatwierdzający wymagania programów wykorzystywanych w odniesieniu do ruchu pojazdów autonomicznych
Rozważana jest również kwestia nadania osobowości prawnej robotom – mogłyby być również wyposażone w majątek, z którego wypłacane byłoby odszkodowanie za wyrządzone szkody. Postulowany jest również pomysł stworzenia osobnego funduszu ubezpieczeniowego dla pojazdów autonomicznych. W funduszu mogliby partycypować również producenci tych pojazdów oraz dostawcy oprogramowania, którzy ponosiliby odpowiedzialność za wszelkiego rodzaju awarie ich produktu.
Przy okazji dyskutowania odpowiedzialności odszkodowawczej za szkody wyrządzone przez samochody autonomiczne istotna jest również kwestia "dylematu wagonika". Nietrudno wyobrazić sobie sytuację, gdy kierowca stałby przed wyborem uderzenia w grupę pieszych lub drzewo czy inny nadjeżdżający samochód. W takim wypadku nie obyłoby się bez ofiar. Co pod uwagę wziąłby automat podczas podejmowania decyzji? Czy oceniłby potencjalne ofiary na podstawie ich ilości, wieku? Samochód czasem sam musiałby podjąć decyzję o śmierci kierowcy, jako że zapewnienie stuprocentowej przeżywalności w razie wypadku nie wydaje się moralne.
Powyższa analiza wskazuje, że pomimo powstawania pierwszych regulacji prawnych na temat odpowiedzialności pojazdów autonomicznych, problem nadal pozostaje skomplikowany, bez jednolitej linii orzeczniczej czy doktrynalnej. Rozwoju orzecznictwa możemy oczekiwać po wprowadzeniu większej ilości pojazdów na rynek i dopuszczenia ich do poruszania się po polskich drogach, co powinno nastąpić w ciągu najbliższych lat.
